Доллары

Белорусы в августе сняли с валютных вкладов более 226 миллионов долларов

918
(обновлено 18:25 11.09.2020)
Ранее подобный ажиотаж по снятию валюты с депозитов наблюдался в апреле после весенней девальвации рубля ― тогда белорусы забрали из банков 272 миллиона долларов.

МИНСК, 11 сен – Sputnik. Жители Беларуси в августе сняли со всех видов валютных вкладов 226,2 миллиона долларов, сообщается в отчетах Национального банка республики. 

В отчете регулятора, в частности, уточняется, что объем так называемых "переводных" депозитов (средства, находящиеся на счетах до востребования) сократился на 45 миллионов долларов, других депозитов (вклады, размещенные на определенный срок) ― на 181,2 миллиона долларов.

В настоящее время на всех видах валютных депозитов у белорусов остается суммарно  6,905 миллиардов долларов, говорится в отчете.

Золотовалютные резервы Беларуси в августе сократились на существенные 1 399,6 миллиона долларов, или 15,8%: Нацбанк был вынужден активно продавать валюту на Белорусской валютно-фондовой бирже в условиях ажиотажного спроса, чтобы не допустить обвала курса национальной валюты.

За прошедший месяц курс белорусского рубля упал по отношению к доллару и евро почти на 9%. Согласно регулярному опросу Нацбанка Беларуси, в августе 2020 года уровень инфляции, ощущаемый населением республики, составил 10,5 процента.

Читайте также: 

918
Теги:
Нацбанк, инфляция, курс валют, валютные вклады, Беларусь

Визит делегации Псковской области в агрогородок Мазолово

Делегация из Пскова об агрогородке Мазолово: "Это место, где хочется жить"

44
(обновлено 11:21 26.09.2020)
Руководство Псковской и Витебской областей договорились о сотрудничестве по многим направлениям экономики.

ВИТЕБСК, 26 сен – Sputnik. Руководство Псковской области в ходе визита в Беларусь посетило различные объекты Витебщины, передает корреспондент Sputnik.

28 и 29 сентября в Минске пройдет VII Форум регионов Беларуси и России, главной темой которого станет "Историческое наследие Великой Победы как основа развития социально-экономических и духовных связей народов Беларуси и России ". В рамках форума в Витебскую область прибыла делегация из Псковской области во главе с губернатором Михаилом Ведерниковым, чтобы пообщаться с витебскими коллегами и договориться о сотрудничестве в различных сферах.

Кроме того, гости планируют посетить "Дожинки-2020", которые пройдут в эти выходные в областном центре.

"К сожалению, за последние годы товарооборот между нашими областями уменьшился по различным причинам, в том числе, из-за пандемии. Но, несмотря на это, дружба между регионами крепла", - отметил губернатор Витебской области на встрече со своим псковским коллегой.

Ведерников, в свою очередь, подчеркнул, что на "фундаменте дружбы" можно построить дальнейшее совместное экономическое развитие двух областей.

"В любой экономике есть направления, которые развиты лучше, а есть отстающие отрасли. Наши встречи и дальнейшее сотрудничество – хороший повод поделиться положительным опытом работы в различных областях, и, скажем так, подтянуть слабые направления", - подчеркнул Ведерников.

Он отметил, что у экономического союза двух регионов есть и большие перспективы в рамках общего импортозамещения.

"Место, где хочется жить"

Одним из ключевых предприятий, которое посетил псковский губернатор, стало сельскохозяйственное производство "Мазоловогаз ", побывал он и в агрогородке Мазолово. Как отметил перед поездкой глава Витебского облисполкома Николай Шерстнев, подобных агрогородков в Витебском районе несколько, но этот находится ближе к городу.

СПК Мазолово в начале 2000-х был убыточным, но после присоединения к Витебскоблгазу постепенно преображалось
© Sputnik / Павел Вур
СПК "Мазолово" в начале 2000-х был убыточным, но после присоединения к "Витебскоблгазу" постепенно преображалось

Производство было организовано в 2005 году, когда убыточное СПК "Мазолово" присоединили к унитарному предприятию "Витебскоблгаз". С тех пор предприятие и агрогородок модернизировали, создали развитую инфраструктуру и внедрили новейшие технологии.

Предприятие занимается разведением крупного рогатого скота, производством и реализацией молока, различных зерновых культур, семян многолетних трав и комбикормов. Как отметил перед поездкой губернатор Витебской области: "Мы старались, чтобы Мазолово соответствовало термину "Деревня будущего".

"В октябре мы планируем запустить суперсовременную ферму на 1800 коров, поэтому нам интересно понаблюдать процесс здесь. Этот опыт интересен еще и тем, что показывает, как может сильное предприятие поднять слабые и убыточные", - объяснил журналистам Ведерников.

На встрече с Шерстневым, которая состоялась после поездки по Витебской области, псковский губернатор отметил: "Мазолово" - образ деревни будущего, к которой нужно стремиться".

Коллеги губернатора, которым тоже понравилось Мазолово, добавили: "Это место, где хочется жить".

Власти Псковщины и Витебщины договорились об ответном визите
© Sputnik / Павел Вур
Власти Псковщины и Витебщины договорились об ответном визите

В свою очередь Шерстнев сообщил россиянам, о том, что не все предприятия в регионе настолько развиты.

"Мы не распыляем деньги, а стараемся их концентрировать в каком-то одном месте. Например, в каждом районном АПК мы создаем два-три образцово-показательных хозяйства, чтобы остальные видели, к какому уровню им надо стремиться. Примерно по такому принципу работают и "Дожинки ": мы начинаем вкладывать средства в населенный пункт, где намечается провести праздник, за три года до мероприятия, и к назначенному времени город не узнать", - сообщил губернатор гостям.

СЭЗы

Михаил Ведерников отметил, что области собираются развивать сотрудничество не только в перспективных экономических направлениях, но также и там, где регионы не будут конкурировать друг с другом, а, наоборот, смогут плодотворно взаимодействовать. Причем россияне готовы "гибко обсуждать все вопросы сотрудничества".

В Мазолово занимаются разведением скота, продажей молока, зерновых культур, семян и комбикормов
© Sputnik / Павел Вур
В "Мазолово" занимаются разведением скота, продажей молока, зерновых культур, семян и комбикормов

Особенно удивило гостей, что в Витебской области большое количество свободных экономических зон.

"У нас есть две особые экономические зоны: "Моглино " и "Моглино 2 ". Но нас заинтересовало, как создаются экономические зоны в Витебской области, а, точнее, тот факт, что СЭЗы формируются вокруг предприятия с развитой инфраструктурой и повторяют направление деятельности, в котором работает предприятие", - сообщил Ведерников.

Он отметил, что в данном секторе экономики области могли бы обменяться опытом и наладить плодотворное сотрудничество.

Ответные визиты

На встрече губернаторы договорились об ответном визите витебской стороны в Псков. Кроме того, руководители регионов обсудили проведение в следующем году дней Псковской области в Витебске и наоборот.

Договорились и о создании патриотического лагеря, причем туда планируют отправить не только витебских и псковских ребят, но также пригласить детей из Могилевской, Гомельской, Смоленской и Калининградской областей. Лагерь собираются открыть в рамках "Кургана дружбы" - ежегодного мероприятия, где встречаются ветераны ВОВ.

Власти Псковской области хотят наладить сотрудничество и в вопросе создания свободных экономических зон
© Sputnik / Павел Вур
Власти Псковской области хотят наладить сотрудничество и в вопросе создания свободных экономических зон

Курган дружбы был насыпан в Верхнедвинском районе в 1959 году в честь партизан трех государств: Беларуси, Латвии и России. С тех пор ежегодно на памятном месте проходят встречи участников войны и молодежи.

Как отметили представители российской делегации, перед поездкой в Минск им нужно завершить еще два запланированных мероприятия: изучить ведение ЖКХ в Витебской области и посетить "Дожинки-2020".

44
Теги:
Николай Шерстнев, Псковская область (Россия), Россия, Витебская область, Беларусь
Контейнеровоз, архивное фото

Коронавирус и море: как Беларусь помогает спасти мировой флот от катастрофы

112
(обновлено 10:54 26.09.2020)
Российские и украинские моряки торгового флота говорят, что им повезло иметь "окошко", через которое можно вернуться домой.

МИНСК, 26 сен - Sputnik. Пандемия коронавируса и ограничительные меры, принятые во всем мире для борьбы с ней, ударили по всей мировой экономике, в том числе и по морским перевозкам, резко уменьшив количество перевозимых грузов и сократив доходы перевозчиков.

Но у кризиса в морских перевозках есть и еще одна, человеческая, грань: сотни тысяч моряков остаются на судах на месяцы дольше, чем положено по контрактам, и не могут сойти на берег. Об этом рассказал РИА Новости международный эксперт по морским перевозкам и главный редактор интернет-издания "Морской Бюллетень" Михаил Войтенко.

Гуманитарная катастрофа

"Ситуация, о которой сейчас очень мало говорится, на самом деле ужасна. Более 300 тысяч моряков во всем мире находятся на судах уже более полугода сверх положенного по контрактам срока, и у многих, с учетом полугодового контракта, это уже, практически, год на судне, потому что возможности смены экипажей сейчас, из-за пандемии и ограничений на въезд иностранцев во многие страны, практически не существует", - говорит эксперт.

"Если в Европе и Америке еще кое-где меняют экипажи, то в Азии, а это огромный сегмент рынка перевозок и довольно активный даже в пандемию, границы закрыты почти везде", - добавляет он.

"Это настоящая гуманитарная катастрофа, которая усугубляется еще и тем, что в условиях пандемии в портах моряки не могут сойти на берег для отдыха. Только некоторым, по их функционалу, можно сходить на берег, и только для выполнения рабочих задач. А люди устали жить на волнах в железных коробках месяцами, им хочется твердую землю ногами почувствовать", - говорит Войтенко.

"А что такое невозможность смениться с судна по полгода или году? Многие моряки – люди семейные, их на берегу ждут. И дел на берегу у них полно", - добавляет эксперт.

"От этого и низкий моральный дух экипажей, и ошибки, которые происходят от усталости и стоят компаниям-владельцам судов немалых денег, не говоря уже о том, что и серьезные травмы случаются", - поясняет Войтенко.

Как происходит смена экипажа?

Суда, выполняющие морские товарные перевозки, практически не заходят в свои порты приписки, судно может за свою "жизнь" вообще ни разу не зайти в свой порт приписки, такая у них работа. На многих судах, особенно на балкерах, например, часто сегодня не знают, куда пойдут завтра. Но смена экипажа – это обязательная процедура, и по трудовому законодательству, и по нормам общества, и по физиологии человека, рассказывает Войтенко, окончивший морское училище во Владивостоке, всю жизнь работающий в отрасли и отходивший на торговых судах более 16 лет.

"Поэтому смена экипажа не происходит в порту приписки, она происходит там, куда к моменту окончания контрактов матросов и офицеров приходит судно. Тем более что на торговых судах, вне зависимости от флага и порта приписки, экипажи почти всегда интернациональные, и доставлять каждого моряка на его родину судно, конечно, не может", - объясняет эксперт.

У рядовых матросов и комсостава торговых судов часто бывают контракты различной продолжительности, и смена экипажа не происходит единовременно и в одном и том же порту.

"Это некий постоянный процесс, который идет параллельно работе судна по выполнению заказов на транспортировку грузов", - подытоживает Войтенко.

Предлагают менять экипажи

"Кризис ударил больше всего по азиатскому сегменту морских перевозок. Если в Европе, США, других странах американского континента механизм смены экипажей еще как-то работает, то в Азиатских портах он не работает вообще, за исключением всего нескольких стран, которые разрешают списывающимся с судна морякам возвращаться домой транзитом через свою территорию, но только в обмен на наем на суда своих граждан", - говорит Войтенко.

"Это, например, Индия. В ближайшее время такую замену экипажа может разрешить Таиланд. Меня как раз на прошлой неделе приглашали по этому поводу в управление портов Таиланда, я надеялся, что они будут готовы разрешить замену экипажей по нормальной схеме, но оказалось, что они тоже предлагают заменять списывающихся с судов своими моряками", - рассказал он.

"Для многих капитанов такая замена не очень удобна. Если, например, капитан и офицеры судна привыкли работать, скажем, с филиппинскими моряками, то к индийским или тайским матросам им придется заново привыкать. Экипаж и так обычно срабатывается до нормального рабочего состояния только после первого совместного рейса, даже когда культурные и языковые особенности уже привычны, а уж если непривычны, тогда этот процесс может сильно затянуться", - говорит эксперт.

"Например, на судах принято разговаривать по-английски. Никто из капитанов и помощников не станет учить, скажем, тайский язык только потому, что большая часть команды в данный момент времени – тайцы, потому что через несколько месяцев на их месте могут оказаться носители любого другого языка. Но и по-английски люди говорят по-разному: у индийцев одно произношение, у филиппинцев – другое, а у тайцев – свое собственное, которое отличается от двух предыдущих. И понимают по-английски они все тоже по-разному", - говорит он.

"Помимо этого, у моряков разных национальностей различные привычки, различные религиозные верования, разная культура, и все это влияет на процесс выстраивания отношений в экипаже", - добавляет Войтенко.

Даже при наличии двух-трех стран с несколькими портами, где можно менять завершивших свой контракт членов экипажа на моряков местного гражданства, общей проблемы сменяемости экипажей морских судов в Азии, да и в мире, это не решит, говорит он.

Глубина и многосложность проблемы

"Ситуация на многих судах будет оставаться критической до тех пор, пока хотя бы ключевые страны-морские хабы не откроют свои порты для смены экипажей, и каким-то образом не будет решен вопрос об увольнениях на берег, во время которых можно будет хотя бы прогуляться по твердой земле", - убежден эксперт.

"Но даже если это произойдет, останется проблема доставки сменных экипажей как на суда, так и домой после завершения контракта, ведь летать сейчас не на чем, международных пассажирских авиаперевозок практически нет во всем мире", - говорит он.

"Мой однокашник по училищу, капитан судна под сингапурским флагом, должен был недавно вернуться на свое судно, чтобы поменяться со сменщиком. Судно в это время стояло в Гонконге. Он летел по маршруту Владивосток – Санкт-Петербург – Москва – Минск – Амстердам – Гонконг, потому что других вариантов добраться из Владивостока до Юго-Восточной Азии нет. К его прилету Гонконг запретил смену экипажей, и ему пришлось вернуться во Владивосток тем же маршрутом, только в обратном направлении, а потом, когда судно пришло в Сингапур, где разрешено менять экипажи судов под сингапурским флагом, он снова проделал тот же маршрут, только не до Гонконга, а до Сингапура, и, наконец, попал на судно", - рассказывает Войтенко.

"Сейчас судовладельцам и крюинговым компаниям, которые набирают экипажи на суда, приходится покупать билеты бизнес-класса матросам, чтобы они могли прилететь в такую страну, где они смогут попасть на свое судно, а иногда судовладельцы нанимают целый самолет и отправляют его чартерным рейсом со сменными членами экипажа. Стоимость смены экипажа выросла по сравнению с "доковидными" временами в 10 раз, а для судовладельцев, которые в современном мире работают из 3% прибыли, это немалые деньги", - говорит он.

"Над моряками просто издеваются: многие страны, тот же Сингапур, например, требуют перед вылетом на замену, чтобы моряк провел 14 дней дома в строгом карантине, во время которого, например, запрещено обниматься с родными. То есть он не может даже обнять жену и детей, с которыми расстается на полгода, а то и на восемь-девять месяцев. И это все проверяется внезапными звонками, видеосвязью, требованиями предоставить свое местоположение в координатах GPS и так далее", - продолжает эксперт.

"Еще при этом в некоторых странах, во многом благодаря политике ООНовских организаций, в том числе ВОЗ и Международной организации труда, а также морских профсоюзов, которые, может быть, думают, что делают доброе дело для моряков, суда стали задерживать за нарушение сроков контрактов членов экипажа, при этом не разрешая смену экипажа на своей территории. Этот абсурд происходит, например, в Австралии. Задержание судна в порту производится за нарушение судовладельцем трудового законодательства, при том, что судовладелец едва в состоянии платить зарплату морякам, а сменить экипаж в соответствии с тем же трудовым законодательством ему мешают ограничения из-за пандемии, введенные властями той же страны, которая задерживает его судно", - говорит он.

Спасибо за "окошко"

"На торговых судах в море во всем мире постоянно находятся полтора миллиона моряков, у 300 тысяч из них контракты давно просрочены, а у большинства остальных близки к завершению", - уточняет Войтенко.

"Еще два-три месяца изоляции людей на судах сами люди и система морских перевозок могут выдержать. Но после этого можно ожидать самых неприятных последствий. Уставшие и сваливающиеся в депрессию люди делают ошибки, а ошибки чреваты и небольшими авариями, и большими катастрофами", - говорит он.

"В этой ситуации российским и украинским морякам торгового флота еще практически повезло, и за это спасибо Беларуси и ее президенту Александру Лукашенко: Беларусь открыла и продолжает держать открытым то воздушное окошко, через которое российские и украинские моряки возвращаются авиарейсами из далеких стран домой и отправляются на работу", - говорит эксперт.

"Мне кажется, Россия могла бы сейчас оказать неоценимую помощь полутора миллионам моряков из разных стран, которые сейчас находятся на судах, и всем судовладельцами и крюинговым компаниям мира, если бы открыла для смены экипажей по одному порту на Балтике, Черном море и на Дальнем Востоке. Туда бы устремились все, и престиж России в морском деле взлетел бы на недосягаемую высоту, это помимо того, что нас все были бы готовы носить на руках. При этом на смене экипажей Россия могла бы еще и заработать", - подытоживает Войтенко.

Читайте также:

112
Теги:
коронавирус COVID-19, флот, Украина, Россия, Беларусь