Белорусско-китайское СЗАО БелДжи

Возникнет ли дефицит иномарок в Беларуси из-за новых правил

805
(обновлено 18:14 11.07.2018)
С 1 июля, согласно решению ЕАЭС, поставлять в Беларусь собранные в России иномарки можно только в том случае, если в них вложен преимущественно местный труд – уровень локализации производства должен быть не менее 50%.

МИНСК, 11 июл — Sputnik. Определенно сказать, возникнут ли у белорусов проблемы с покупкой новых иномарок из-за вступившего с 1 июля в силу решения ЕАЭС, в Белорусской автомобильной ассоциации пока не могут. Хотя, оглядываясь на предыдущий опыт, дефицита не исключают.

"Могу сказать, что многие из белорусских импортеров ввезли до 1 июля дополнительные объемы машин. Эти объемы разойдутся в течение лета. Дилер-то не резиновый. И если не будет ясности, то по отдельным моделям, вполне возможно, возникнет дефицит. Мы просто перестанем их ввозить. Зачем нам эти риски?" — заявил Sputnik заместитель главы Белорусской автомобильной ассоциации Сергей Варивода.

Согласно решению Евразийского экономического союза (ЕАЭС) с 1 июля 2018 года в свободное обращение на территориях государств — членов Таможенного союза (входят Беларусь, Россия, Казахстан, Армения, Кыргызстан) допускаются лишь автомобили, которые соответствуют ряду новых условий. Иными словами, собранные из импортных запчастей "Фольксвагены" и "Рено" в Беларусь поставлять будет нельзя.

Допущенные к свободному обращению на территории Таможенного союза автомобили заносятся в специальный реестр Евразийской экономической комиссии (ЕЭК) по локализации. Пока, по данным "Коммерсанта", это всего несколько десятков моделей, преимущественно собираемых в Казахстане. Российский производитель только один — КамАЗ и один белорусский — МАЗ. Даже российский АвтоВАЗ, по данным издания, не смог подтвердить локализацию производства в 50%.

Но как будет выполняться это решение, белорусские автодилеры толком пока не понимают.

Как это будет работать

Технически белорусским автодилерам пока никто не запрещает ввозить собранные в России иномарки, как и раньше. Потому что пока из доступных документов не ясно ни как будет осуществляться контроль, ни какие санкции предусмотрены за нарушение этого решения.

Похожее требование о локализации производства в 50% для ввозимых в страну автомобилей существует в рамках СНГ с 2009 года, но там четко прописан механизм: Торгово-промышленная палата страны-экспортера выдает Сертификат происхождения СТ1 с подтверждением локализации.

"Но в рамках ЕАЭС мы не можем ввести таможенные пошлины на ввозимые из РФ автомобили — по определению. А каким образом мы можем ограничить обращение этих автомобилей? Предполагалось, что с 1 июля вступит в силу электронный ПТС (паспорт транспортного средства — Sputnik), где будет строка "территория обращения". И предполагалось, что тот, кто создает этот электронный ПТС, допустим, российский автопроизводитель, указывает: "территория обращения — Евразийский экономический союз" или "РФ". И делает он это на основании сведений, которые размещены в реестре. Но введение электронного ПТС отложили на 1 ноября 2019 года. Мы понятия не имеем, каков уровень локализации у российских автопроизводителей!" — рассказывает Варивода.

Ввозить в этих условиях из России иномарки на свой страх и риск отважатся, наверняка, не все. Если механизм контроля и штрафных санкций не ясен сейчас, совершенно не значит, что его не существует. Варивода рассказывает, как его компания спустя пять лет вынуждена была доплачивать таможенные пошлины и штрафы за поставленные в 2013 году машины, и признается, что не уверен, что снова готов рисковать.

"Я вам честно скажу, после того, как меня ободрали за неподтверждение локализации — на полпроцента! — 53 машин, я не знаю, буду ли снова рисковать и ввозить машины, чтобы вы их у меня покупали", — говорит Варивода.

Кроме того, решение ЕАЭС №72 касается автомобилей, собранных в режиме промышленной сборки. Но все соглашения о промышленной сборке должны быть завершены в 2018-2019 году по требованию ВТО, напоминает замглавы БАА. В связи с этим российские автопроизводители массово перезаключают соглашения на так называемые специнвестконтракты, или СпИКи.

"А вот на СпИКи распространяется это ограничение или нет? Это тоже вопрос без ответа", — говорит Варивода.

Невозможная локализация

Замглавы БАА признается, что охотно верит в то, что отдельные модели "Лады" (АвтоВАЗ) не смогли подтвердить локализацию производства в 50%. И не очень верит в реалистичность планов белорусского правительства довести локализацию "БелДжи" до заветных показателей.

"Для этого нужно локализовать производство не только кузова, но и двигателя или силового агрегата. Не ввезти иностранные комплектующие и собрать, а согласно 72-му решению ЕАЭС сделать так, чтобы добавленная стоимость, создаваемая на местном рынке, была не менее 50%. То есть нужно отливать головку, отливать блок, шлифовать. Но это очень сложно сделать, потому что окупаемость моторного завода достигается при объеме выпуска 150-200 тысяч штук в год. А предполагаемые объемы сборки "БелДжи" — 60 тысяч", — поясняет замглавы БАА.

Он напоминает, что даже в России с ее внушительным рынком обсуждается вопрос о необходимости создания единой платформы для разных марок автомобилей.

Решение ЕАЭС, которое ставит под вопрос доступность иномарок для белорусов, было принято в 2014 году, напоминает Варивода. С тех пор российский рынок из-за экономических сложностей существенно сократился.

"Сейчас по уму это решение надо отсрочить года на три. Потому что этот кризис, который сократил рынок вдвое, требует переоценки всех соглашений, которые были подписаны ранее", — отметил Сергей Варивода.

805
Теги:
Белорусская автомобильная ассоциация, Сергей Варивода, Беларусь
Комментарии
Загрузка...